El futuro puede ser eléctrico, pero ese futuro se está posponiendo. La Comisión Europea ha suavizado su ambicioso plan para prohibir la venta de coches de gasolina para 2035, citando la necesidad de flexibilidad.
En lugar de exigir que el 100% de los automóviles nuevos sean vehículos de cero emisiones para esa fecha, el plan revisado permitiría que el 10% de las ventas de automóviles nuevos sean híbridos u otros vehículos, siempre que los fabricantes compren compensaciones de carbono para compensar. Los cambios son parte de un «paquete automovilístico» más amplio diseñado para hacer que la industria automovilística europea sea más limpia y competitiva.
Si el Parlamento Europeo aprueba la medida, satisfaría a los fabricantes de automóviles europeos tradicionales, que han estado pidiendo más tiempo para abandonar los automóviles híbridos. Estas empresas están luchando por competir con Tesla y la proliferación de vehículos eléctricos (EV) asequibles de China. Sin embargo, el cambio de política ha creado una brecha entre las nuevas empresas de vehículos eléctricos y sus inversores.
«China ya domina la fabricación de vehículos eléctricos», dijo Craig Douglas, socio de Worldfund, una firma de capital de riesgo centrada en el cambio climático europeo. «Si Europa no compite con señales políticas claras y ambiciosas, perderá liderazgo en otra industria globalmente importante y todos los beneficios económicos que conlleva».
Douglas fue uno de los firmantes de la carta abierta «Take Charge Europe» dirigida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicada en septiembre. Altos ejecutivos de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola y varias nuevas empresas de vehículos eléctricos firmaron una carta instando a la Comisión Europea a «cumplir» su objetivo original de cero emisiones para 2035.
Sus llamamientos no fueron suficientes para contrarrestar la presión de la industria automovilística tradicional, que representa el 6,1% del empleo total en la Unión Europea. Sin embargo, la presión continua ha provocado un debate dentro y fuera de la comunidad de startups sobre el mejor camino para que Europa siga siendo competitiva durante la transición energética.
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Las opiniones están divididas incluso dentro de la industria automotriz. «Alejarse de los compromisos a largo plazo en favor de ganancias a corto plazo corre el riesgo de socavar la competitividad europea durante muchos años», advirtió un portavoz de Volvo en una declaración a los medios suecos.
A diferencia de Mercedes-Benz y otros fabricantes, al fabricante de automóviles sueco no le preocupaba cumplir la prohibición de 2035. Volvo hubiera preferido aumentar la inversión para ampliar su infraestructura de carga en lugar de retrasar el plazo, pero los críticos temen que la nueva política pueda ser en realidad un desincentivo.
Issam Tidjani, director ejecutivo de Cariqa, una startup del mercado de carga de vehículos eléctricos con sede en Berlín, se hizo eco de estas preocupaciones. Advirtió que debilitar el mandato de cero emisiones para 2035 podría tener un impacto negativo en el progreso general de la electrificación. “La historia nos ha demostrado que este tipo de flexibilidad nunca funciona”, dijo Tijani, quien también firmó la carta Take Charge Europe este otoño. «Ralentiza la escala, debilita la curva de aprendizaje y, en última instancia, genera pérdidas en lugar de mantener el liderazgo de la industria».
Para ser justos, la Comisión Europea no ha ignorado por completo las cuestiones de infraestructura y cadena de suministro. Como parte de su paquete de vehículos, la compañía ha introducido una estrategia llamada «Battery Booster», que le permitirá invertir 1.800 millones de euros (aproximadamente 2.110 millones de dólares) en el desarrollo de una cadena de suministro de baterías totalmente europea. El objetivo es fortalecer la producción local y garantizar la seguridad del suministro.
El plan recibió comentarios positivos de Verkor, una startup francesa que fabrica celdas de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos. La compañía inauguró esta semana su primera fábrica de baterías a gran escala en el norte de Francia, con la esperanza de tener éxito donde el fabricante sueco de baterías Northvolt ha tenido problemas. Vercall calificó la iniciativa de refuerzo como «un paso necesario para expandir la industria europea de baterías».
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Aun así, muchos se preguntan si el refuerzo de la batería será suficiente para compensar lo que ven como una señal negativa a los esfuerzos de la UE por utilizar la descarbonización como motor del crecimiento económico.
Los fabricantes de automóviles tradicionales ya han comenzado a quejarse de que los requisitos de compensación de carbono podrían encarecer los automóviles para los consumidores y socavar la competitividad que el cambio de política pretendía proteger.
Otra incertidumbre involucra al Reino Unido. No está claro si el Reino Unido seguirá el ejemplo de la UE y modificará su propia prohibición de los motores de combustión interna en 2035. A diferencia de la Unión Europea y Estados Unidos, Gran Bretaña aún no ha impuesto aranceles a los automóviles eléctricos fabricados en China, a pesar de que un aumento en las ventas en el mercado británico ha causado preocupación entre los fabricantes nacionales.
Este debate destaca la tensión continua en la política climática entre las realidades económicas que enfrentan las industrias existentes y la urgencia de la transición a tecnologías limpias. Mientras Europa intenta enhebrar esta aguja, las decisiones que se tomen ahora siempre tendrán un impacto en si el continente lidera o se queda atrás en el mercado mundial de vehículos eléctricos.
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