Slate, un fabricante de camionetas eléctricas básicas, ha encontrado otra forma de simplificar su producto: baterías.
Cuando la compañía reveló el precio inicial ($24,950 antes de destino, impuestos y otros cargos) el miércoles, dijo que había cambiado su estrategia de batería, eliminando el paquete opcional de 240 millas pero aumentando el paquete estándar de 150 millas a 205 millas.
Cómo lo hizo Slate muestra cuánto ha cambiado el mercado de baterías de EE. UU. en los últimos cuatro años.
Inicialmente, la startup planeaba utilizar baterías de níquel, manganeso y cobalto (NMC). Este producto químico se usa ampliamente en la industria automotriz y se ve favorecido por su densidad energética, lo que conduce a un mayor alcance. Sin embargo, el NMC también es caro, principalmente debido a los elevados precios del níquel y el cobalto.
Más recientemente, los fabricantes de automóviles han comenzado a utilizar otra sustancia química, el fosfato de hierro y litio (LFP). Los paquetes de baterías que utilizan LFP tienen una menor densidad de energía, pero son alrededor de un 40% más baratos, gracias en parte a materias primas de menor costo como el hierro, que es uno de los principales materiales catódicos que reemplazan al níquel y al cobalto.
Hubo una buena razón por la que Slate y otros fabricantes de automóviles comenzaron con NMC. La actual cadena de suministro de LFP se concentra en China. Ese no fue necesariamente el caso. La primera empresa estadounidense de baterías, A123 Systems, se formó para comercializar esta tecnología. Sin embargo, después de varios fracasos, cayó en quiebra y fue adquirida por una empresa china de repuestos para automóviles en 2013. Desde entonces, las empresas chinas de baterías adoptaron la química y dominaron la producción de células LFP.
Antes del verano pasado, los vehículos eléctricos que utilizaban LFP no eran elegibles para el crédito fiscal de $7,500 bajo la Ley de Control de Inflación porque los LFP se producían en el extranjero. Solo son elegibles las baterías fabricadas con materiales de origen nacional o materiales provenientes de empresas con las que Estados Unidos tiene acuerdos de libre comercio. Pero esas preocupaciones desaparecieron cuando la Ley One Big Beautiful Bill eliminó el crédito fiscal. Los fabricantes chinos también se han sumado nuevamente a la discusión. InsideEVs dijo que Slate está trabajando con la compañía de baterías Gotion, con sede en Hefei, para obtener las celdas, y que las celdas se fabricarán en una fábrica en Illinois.
Otra razón por la que los fabricantes de automóviles pasaron por alto las baterías LFP fue su alcance limitado. Los fabricantes de automóviles que venden en el mercado estadounidense dan prioridad a la autonomía, pero los vehículos que pueden recorrer más de 300 millas con una sola carga tienden a ser caros, que es prácticamente lo contrario de lo que apunta Slate.
En realidad, la mayoría de la gente no necesita tanto alcance. A medida que las redes de carga crecen en tamaño, alcance y velocidad, las preocupaciones sobre el alcance son cada vez menos preocupantes. Aunque las células LFP no pueden igualar a las NMC en densidad de energía, los cambios químicos modernos han ayudado a cerrar la brecha. Ford, GM, Rivian y Tesla ofrecen modelos que utilizan celdas LFP.
La adopción de celdas LFP por parte de la industria coincidió con la transición a la tecnología de celda a paquete, que Slate utiliza para fabricar sus paquetes de baterías.
Anteriormente, cuando los fabricantes de automóviles ensamblaban paquetes de baterías, primero cargaban las celdas en módulos y luego las cargaban en el paquete. Esta configuración permitió el uso de celdas de bolsa más baratas y livianas. Sin embargo, con el tiempo, nos dimos cuenta de que un enfoque modular compensa los ahorros de costos y peso que ofrecen las celdas tipo bolsa. Aunque algunos vehículos eléctricos todavía utilizan módulos, la industria está avanzando hacia la construcción de celdas a paquetes, donde las baterías rígidas prismáticas o cilíndricas se montan directamente en el propio paquete.
Cell-to-pack reduce los pasos de fabricación y aumenta la densidad de energía volumétrica. Esta es una característica beneficiosa para los vehículos eléctricos pequeños como los camiones de pizarra. Además, las celdas LFP se degradan menos que las NMC y se pueden cargar al 100 %, lo que permite a los conductores utilizar un paquete completo todos los días.
Probablemente hubo un momento en el que la dirección de Slate tuvo que dar luz verde para cambiar de NMC a LFP, pero el impulso para esa decisión se había ido gestando durante años. La LFP no se hará cargo de todo el mercado. Los fabricantes de automóviles como GM están apostando por una química completamente diferente. Sin embargo, la combinación de bajo costo y autonomía suficiente hace que el LFP sea la opción obvia para el vehículo eléctrico más barato de Estados Unidos.
Si compra a través de enlaces en nuestros artículos, podemos ganar una pequeña comisión. Esto no afecta la independencia editorial.
Source link
