La Coalición de Impacto Global describe los pasos necesarios para ayudar a la industria química a resolver el problema de los plásticos para automóviles.
Cada año se incineran o se depositan en vertederos en Europa más de 800.000 toneladas de plástico procedente de vehículos al final de su vida útil. La industria automotriz representa aproximadamente el 10% de la demanda mundial de plástico. Sin embargo, a pesar de décadas de esfuerzos de sostenibilidad, menos del 2,5% del plástico utilizado en los automóviles nuevos proviene de fuentes recicladas. Actualmente, las regulaciones de la UE sobre vehículos ELV exigen que este número alcance el 25% para 2036.
Esta brecha no es una cuestión de tecnología. Se trata de un problema de la cadena de valor y resolverlo requiere una cooperación precompetitiva entre competidores, algo que la industria química nunca ha intentado a gran escala.
En 2025, la Coalición de Impacto Global (GIC) lanzó el Proyecto de Circulación de Plástico Automotriz para hacer precisamente eso.
lo que hizo el piloto
Ocho importantes empresas químicas (BASF, Covestro, LG Chem, LyondellBasell, Mitsubishi Chemical Group, SABIC, SUEZ y Syensqo) colaboraron a través de GIC para procesar 100 vehículos al final de su vida útil a través de una cadena completa de desmantelamiento, trituración y clasificación. Este proyecto fue diseñado para responder una pregunta que ninguna empresa podría o respondería sola: ¿Se puede recuperar y procesar el plástico de los vehículos al final de su vida útil para obtener materiales adecuados para el reciclaje a una escala que refleje las condiciones del mundo real?
La respuesta, publicada en el informe de la Fase 1 de GIC, es sí. Se recuperaron aproximadamente 8 toneladas de plástico de vehículos de diversos años, marcas, modelos y condiciones. El piloto demostró que las piezas de plástico se pueden extraer, clasificar por tipo de polímero y procesar para obtener materiales aptos para el reciclaje. Existen vías técnicas.
Pero este informe también ilumina lo que aún no existe: una cadena de valor comercialmente viable que permita este esfuerzo a escala.
Por qué las pruebas técnicas son sólo el comienzo
Las principales barreras identificadas en los hallazgos de la Fase 1 no son técnicas. Son estructurales. La demolición es compleja y requiere mucha mano de obra. La clasificación requiere una inversión significativa en automatización y tecnología de identificación de polímeros y, lo que es más importante, no existe una demanda posterior comprometida ni ningún mecanismo para garantizar que el material reciclado producido en un extremo de la cadena se compre y utilice en el otro extremo.
Este es un desafío fundamental para la circularidad de los plásticos para automóviles. Las cadenas de valor son largas y fragmentadas. Nunca antes los fabricantes de productos químicos, los desmanteladores, los gestores de residuos, los fabricantes de piezas y los fabricantes de automóviles habían tenido que afrontar los mismos desafíos al mismo tiempo. Cada uno está ubicado en un punto diferente de la cadena. Cada uno tiene incentivos diferentes y ninguno puede resolver el problema de forma independiente.
Los hallazgos de la Fase 1 también identificaron barreras técnicas específicas. La variedad de tipos de plástico según los modelos y años de vehículos dificulta la separación constante, las tasas de contaminación varían ampliamente según el método de desmantelamiento y la economía de la recolección se deteriora rápidamente sin una automatización a gran escala.
Estos no son muros insuperables. Sin embargo, requiere una respuesta coordinada en toda la cadena de valor, en lugar de acciones incrementales por parte de empresas individuales.
¿Qué cambiará en la Fase 2?
La Fase 2 del Proyecto de Circulación de Plástico Automotriz de GIC representa un cambio estructural. Si bien la Fase 1 fue un piloto para la industria química, la Fase 2 involucrará a los fabricantes de automóviles que colaborarán por primera vez. Jaguar Land Rover y Valeo, un fabricante mundial de automóviles y proveedor de repuestos de nivel 1, están trabajando actualmente con fabricantes de productos químicos y otros actores de la industria como Siemens y Henkel para abordar la viabilidad comercial de toda la cadena de valor.
Esto es importante por varias razones. Los OEM y los fabricantes de componentes tienen dos palancas importantes que los fabricantes de productos químicos no tienen. Su objetivo es determinar las especificaciones para los plásticos reciclados en los automóviles nuevos y representar una demanda sólida que permitirá financiar la inversión en infraestructuras de recuperación.
La participación de Valeo es particularmente importante. Los proveedores de nivel 1, como Valeo, se sitúan entre los fabricantes de productos químicos y los fabricantes de automóviles y determinan directamente el diseño y las especificaciones de los plásticos en piezas de automóviles de alto rendimiento. Las decisiones de diseño, como la selección de polímeros, la geometría de los componentes y la integración de diversos materiales, determinan en última instancia si una pieza de plástico puede recuperarse y reutilizarse de manera económica al final de su vida útil.
La Fase 2 se centrará en múltiples flujos de trabajo, incluido el modelado de escenarios específicos de componentes para establecer la economía de recuperación a un nivel detallado, mayores esfuerzos de automatización para reducir el costo y la complejidad de la demolición, y el diseño para la circularidad para comprender cómo los futuros diseños de componentes pueden mejorar la viabilidad técnica y económica a escala.
Por qué la acción colectiva es el único camino
El modelo precompetitivo utilizado por GIC no es sólo una conveniencia práctica. Existe una necesidad estructural para este tipo de desafío.
Por muy grande que sea una empresa, por sí sola no puede crear demanda para la recuperación de plásticos de automóviles a gran escala. Ningún OEM puede reconstruir la infraestructura de desmantelamiento y clasificación para que la recuperación sea económica. Los proveedores de tecnología no pueden rediseñar la cadena de valor por sí solos. Estos son desafíos sistémicos que requieren una respuesta sistemática.
GIC proporciona un marco legal y estructural que permite a empresas que de otro modo competirían abordar problemas comunes sin comprometer su independencia comercial. Los miembros comparten los costos y riesgos de la investigación precomercial. Los hallazgos se compartirán con todo el grupo, de modo que los datos técnicos validados, los puntos de prueba comercialmente relevantes y los modelos compartidos estén disponibles para todos los participantes como base para sus propias decisiones comerciales.
El informe de la Fase 1 proporciona la indicación más clara de lo que producirá este modelo. Ocho empresas han colaborado para producir el primer conjunto de datos verificado de forma independiente sobre la recuperación de plástico a gran escala de vehículos al final de su vida útil. La creación de este conjunto de datos por sí sola habría llevado años a cualquier empresa y habría requerido un capital significativo. En general, se cumplió en esa fracción del tiempo.
Antecedentes regulatorios
El reglamento ELV de la UE establece objetivos vinculantes para aumentar el contenido de plástico reciclado de los automóviles nuevos al 15% aproximadamente para 2030 y al 25% para 2036, y al menos el 20% de este porcentaje provendrá del reciclaje de vehículos de circuito cerrado. El nivel actual se mantiene en aproximadamente el 2,5%.
Existe una gran brecha entre la situación de la industria y lo que exigen las regulaciones, y el cronograma es más corto de lo que parece. El ciclo de producto del vehículo significa que los vehículos que se diseñan y fabrican hoy estarán en las carreteras cuando esos objetivos entren en vigor. Las decisiones tomadas durante la Fase 2 del proyecto GIC con respecto a las especificaciones de los componentes, los tipos de polímeros y la economía de la cadena de valor determinarán directamente si la industria puede lograr estos objetivos.
También existe una presión regulatoria paralela de China, cuyo Plan de Acción Nacional lanzado en diciembre de 2025 tiene como objetivo aumentar el uso de materiales reciclados en la fabricación de automóviles para 2030, y de los mercados de toda Asia donde se están fortaleciendo los marcos de Responsabilidad Ampliada del Productor.
¿Qué pasa después?
La fase 2 está actualmente en marcha y el flujo de trabajo está activo. Participan fabricantes de productos químicos, proveedores de nivel 1 y fabricantes de automóviles. La cuestión ha pasado de si la circularidad en los plásticos para automóviles es técnicamente posible a si es comercialmente viable a la escala que exige el mercado.
La respuesta a esa pregunta no proviene de una sola organización. Proviene de la colaboración precomercial estructurada que GIC está diseñado para permitir. El informe de la Fase 1 establece la base de evidencia. La segunda fase es construir el caso comercial. Por primera vez toda la cadena de valor trabaja junta.
Eso no es poca cosa. De hecho, eso es exactamente lo que se necesita para la transición hacia una economía circular.
Acerca de la Coalición de Impacto Global
La Coalición de Impacto Global es una coalición liderada por directores ejecutivos de empresas químicas líderes que abordan de manera precompetitiva los desafíos de circularidad y cero emisiones netas que ninguna empresa puede resolver por sí sola. GIC desarrolla proyectos, pilotos y asociaciones que brindan resultados mensurables en materia de sustitución de materias primas, circularidad, reducción de emisiones de procesos y seguridad química.
Este artículo aparecerá en una próxima publicación especial sobre economía circular.
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